Строительство ЦКАД 2012 в Подмосковье. Всё о ЦКАД. Последние новости.
Строительство ЦКАД в Подмосковье. Всё о ЦКАД. Последние новости.
Как пройдет ЦКАД? ЦКАД появится в 2012 году и будет платной
Центральную кольцевую автомобильную дорогу планируют построить к 2012 году. Она будет проходить на расстоянии 70 километров от Москвы. Стоимость проезда по этой магистрали может составить от одного до трех рублей за один километр пути.
Об этом сообщил в среду агентству «Интерфакс» министр транспорта Подмосковья, первый заместитель председателя правительства региона Петр Кацыв. Он подчеркнул тот факт, что каждый платный участок будет продублирован в обязательном порядке. «Никого не будут заставлять ехать по платной дороге, однако для многих водителей платные трассы могут оказаться экономически более выгодными, чем бесплатные», - отметил Кацыв, добавив при этом, что для льготных категорий граждан может быть разработана особая схема оплаты, предусматривающая пониженную цену за проезд.
Схема ЦКАД еще не утверждена
Тема строительства Центральной кольцевой автодороги на территории Московской области сегодня одна из самых популярных. Губернатор области Борис Громов анонсирует проект ЦКАД чуть ли не как условие для экономической революции в отдельно взятом регионе. Для владельцев земельных участков в Подмосковье такие настроения – повод для беспокойства. Ведь, попав в зону строительства автодороги, правообладателям придется столкнуться со значительными проблемами. Между тем, риэлторы под шумок поднимают цены на землю, где предположительно будет построена магистраль. Точных данных о маршруте пролегания ЦКАД (см. схему) сегодня не существует. Тем не менее, портал RealEstate.ru поинтересовался о сегодняшнем состоянии проекта у одного из самых информированных источников - заместителя генерального директора Федерального государственного учреждения (ФГУ) «Дороги России» Андрея Журавлева.
Андрей Александрович, какую функцию выполняет ФГУ «Дороги России» в проекте ЦКАД?
Мы занимаемся структурированием проекта, как впрочем, и всех остальных проектов создания платных автомобильных дорог федерального значения на принципах государственно-частного партнерства. Фактически «Дороги России» - это государственная управляющая компания. Мы выступаем от имени Минтранса России и Федерального дорожного агентства. В частности, мы обосновываем целесообразность создания той или иной платной дороги в России. Кроме того, мы привлекаем множество ведущих мировых консультантов для разработки и экспертизы проектов. Например, в части транспортной инфраструктуры нас консультирует Macquarie, юридическим консультантом выступает Cameron McKenna, а финансовым - PricewaterhouseCoopers.
Какая компания занимается обоснованием инвестиций по проекту ЦКАД?
Обоснование инвестиций разрабатывает целый консорциум специалистов и консультантов. Его возглавляет российская компания – ИР «Девелопмент», которая была выбрана по результатам открытого конкурса. Нас консультируют агентства с мировыми именами. Работа строится в следующей последовательности: разрабатывается обоснование инвестиций и дорабатывается с учетом замечаний и рекомендаций по юридическим, финансовым и техническим аспектам, полученных от ведущих мировых специалистов в данной отрасли – наших консультантов. Целью Обоснования инвестиций является структурирование проекта, выработка решения государства о целесообразности, сроках и условиях реализации проекта.
Как бы вы сформулировали ту идею, которой подчинен проект строительства ЦКАД?
Строительство ЦКАД нацелено на решение не только подмосковных, но в первую очередь федеральных транспортных задач. Есть автодороги М-10 «Россия» (существующая трасса Москва – Санкт-Петербург), есть М-1 «Беларусь» (Москва - Минск), есть М-4 «Дон», соединяющая столицу с южными регионами России. Эти направления являются стратегически важными, поскольку входят в состав второго и девятого международных транспортных коридоров (МТК), а также МТК «Север-Юг». Необходимо сделать так, чтобы Россия могла в полной мере реализовать свои возможности по экспорту транспортных услуг. У России огромный транзитный потенциал, обусловленный географическим положением страны. Сейчас мы недополучаем значительные доходы, потому что международные грузо- и пассажиропотоки не идут через территорию Российской Федерации по автомобильным дорогам. Качество дорог оставляет желать лучшего. Но мы постепенно выходим из «забвения» со стороны иностранных компаний, занимающихся транзитными перевозками. Мы развиваем параллельно направления Москва – Санкт-Петербург, Москва – Минск, Москва – Новороссийск, а строительство ЦКАД является следующим логическим этапом реализации инфраструктурных проектов, направленных на создание современного скоростного автомобильного сообщения, интегрированного в систему международных транспортных коридоров.
Разумеется, важно и то, что транзитный транспортный поток будет выведен за пределы Москвы, а у Московской области появится современная дорога, отвечающая высоким требованиям скоростного движения. Ее создание обеспечит дополнительную возможность развития и социальную, и инженерную, и индустриальную инфраструктуру. Естественно, у Московской области есть градостроительные планы, и мы, бесс*****, должны с ними считаться. В настоящее время идет процесс согласования. Но по своим масштабам строительство ЦКАД - проект федерального уровня, не говоря о том, что от решения дорожных проблем зависят и геополитические успехи государства. Главное - это ликвидировать бреши в транспортной инфраструктуре страны.
Новая кольцевая автодорога будет соответствовать лучшим мировым стандартам. Предварительно, она будет иметь от 4 до 8 полос движения в каждом направлении. Будут построены развязки в разных уровнях со всеми крупными радиальными магистралями, а также обходы ряда городов (Ногинск, Электросталь, Бронницы, Звенигород, Голицыно), обеспечено спрямление участков автодороги в районе Икши, Поварово и ряда других населенных пунктов. На отдельных участках вдоль ЦКАД станет возможным сооружение современных логистических центров, а также грузовых (в том числе, таможенных) терминалов.
Не могли бы вы ознакомить посетителей нашего портала с текущей ситуацией в реализации проекта ЦКАД?
Говорить о каких-либо точных и неизменных характеристиках автодороги еще рано. Сейчас идет процесс разработки обоснования инвестиций. Проект проходит самую первую стадию, можно сказать, нулевую. Фактически государство все еще принимает решение о целесообразности и условиях проекта.
Как же, вот совсем недавно Борис Громов утвердил так называемую ось прохождения ЦКАД, а министр строительства Мособласти Евгений Серегин в мае говорил, что «Автодор» должен приступить к строительству ЦКАД в июне этого года…
Вопрос в том, что понимается под аббревиатурой ЦКАД? Чтобы с достаточной степенью определенности представить любой проект такого масштаба, он должен пройти стадию обоснования инвестиций, госэкспертизу на предмет соответствия экологическим, техническим нормам. В конце концов, должно быть соответствующее Постановление Правительства Российской Федерации.
Если не будет положительного заключения госэкспертизы, то проект отправят на доработку. При благоприятном развитии событий, сначала будет разработан инженерный проект, потом проведены землеустроительные работы, выкуп земельных участков, выбран на конкурсной основе концессионер (в случае, если строительство будет осуществляться, как сейчас планируется, с использованием механизма концессии).
Но в настоящий момент проект еще не прошел необходимого согласования. По результатам целого ряда изысканий, намеченная трасса может отклониться как на несколько метров, так и на километр. В частности, я говорю о геологических и археологических изысканиях. Думаю, в течение двух месяцев должно быть получено соответствующее заключение. Пока процесс прохождения согласований соответствует графику. Поэтому с официальной позиции мы не можем опускаться до рассуждений, а делать определенные заявления еще рано.
Что касается документа, подписанного губернатором, то сами посудите: ведь с юридической точки зрения - это федеральный проект. А термин «ось» - это не термин из инженерного проекта. В документе представлена общая картина, которая в деталях может не один раз поменяться.
Наш вопрос продиктован беспокойством жителей Подмосковья, которые протестуют против прохождения ЦКАД по территории их садовых участков… В связи с этим интересует принцип изъятия земель под строительство?
Когда будет инженерный проект, тогда будет понятно, где и какие земельные участки, необходимо будет изъять для строительства автотрассы. Только тогда можно будет говорить, пройдет дорога через конкретные деревню, участок или нет. А слухи лишь инспирируют рост цен на землю в зонах предположительного прохождения ЦКАД. Подобные спекуляции на информации, а вернее на ее отсутствии, есть результат деятельности заинтересованных лиц, а именно - небольшой кучки продавцов и перекупщиков земли.
Ранее опубликованный проект ЦКАД, если взглянуть на карту, имеет такую странную «петлю» на западе области. Чем обусловлена такая схема?
Да действительно, есть «петля». И по этому поводу СМИ пишут всякие небылицы. Например, пишут, что на западе области дорога по предварительному проекту делает такую своеобразную «петлю» потому, что проектировщики испугались противодействия «сильных мира сего», живущих на Рублевке и в ее окрестностях, и решили провести трассу, минуя принадлежащие им земли. Это очевидная глупость! Она демонстрирует абсолютное неведение и крайнюю некомпетентность тех, кто распространяет подобные утверждения. Для нас важна экономическая целесообразность и техническая осуществимость того или иного решения. Ничего больше.
Строительство будет вестись кое-где на основе существующих Московского малого кольца (ММК) и Московского большого кольца (МБК), проходящих, соответственно, в 50-ти и 80-ти километрах от центра Москвы, а также участков магистральных федеральных автодорог «Беларусь» и «Россия». Малое кольцо может быть предназначено для движения легкового автотранспорта, а большое – для грузового.
ЦКАД делает «петлю» из-за необходимости обхода Звенигорода. Прокладывать дорогу рядом со Звенигородом - это непосильная нагрузка на бюджет, поскольку в окрестностях города вдоль дорог имеется очень плотная застройка. Наша задача - минимизировать вероятность конфликтов с собственниками земельных участков, а при прохождении трассы в зоне плотной застройки возможность «маневра» крайне ограничена.
При изъятии земель, мы должны и будем действовать по закону, то есть компенсировать людям потери по рыночной цене. Но пока не представляется возможным посчитать, сколько надо будет выделять бюджетных средств, чтобы снести или передвинуть частные дома, поскольку, как уже отмечалось ранее, маршрут прохождения трассы еще не определен.
Кто и как будет эксплуатировать объект? Каковы запланированные экономические параметры проекта, если об этом еще не рано говорить?
Согласно планируемой схеме реализации проекта, дорога, как и земля, остается в собственности у государства. Дорога передается концессионеру на правах аренды для коммерческой эксплуатации в течение 30 лет. За это время концессионер за счет взимаемой за проезд платы окупает свои вложения, а также получает необходимую прибыль. По истечении 30 лет дорога должна быть возращена государству в том же эксплуатационном состоянии, в каком она была передана концессионеру. Кстати, кто будет эксплуатировать, тот и будет нести ответственность за все происшествия, которые там будут происходить. Поэтому концессионеры экономически заинтересованы в том, чтобы создаваемая дорога, соответствовала самым высоким стандартам качества и отвечала требованиям скоростного движения. Это позволит сэкономить на ремонте и снизить вероятность дорожно-транспортных происшествий. Ведь издержки в связи с несчастными случаями могут быть огромными.
И все же, Андрей Александрович, по вашим прогнозам, когда планируется приступить к строительству?
При получении в срок всех необходимых согласований, предварительно – в 2008 году.
ЦКАД в брошюре. Пока не опубликованной ак и любой другой излишне сложный проект, Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) имеет запутанную историю. Первая и вторая «бетонки» — малое и большое кольцо, они же А107 и А108, — построены в 1960-е годы, но на картах появились только в начале 1990-х. Нареканий у водителей эти трассы не вызывали: пускают на «секретную дорогу», и ладно. Первая «бетонка» проходит через Звенигород, Голицыно, Бронницы, Электросталь, Ногинск, вторая — через Клин, Рузу, Орехово-Зуево, Дмитров.
Из-за слаборазвитой инфраструктуры и невысокого качества ни А107, ни А108 не стали настоящими кольцевыми — транзитными, объездными — дорогами. Не говоря о том, что при транзите объезд Москвы по МКАД короче, чем по любой «бетонке». Эвклидова геометрия, ничего более, но ее взялись опровергнуть. Для начала приведем немного разрозненных фактов. Со второй половины 1990-х все чаще обсуждались проекты дорог в объезд городов, лежащих на первом кольце, а также необходимость обновления всей трассы. В то же время заговорили о назревшей реконструкции Ленинградского и Минского шоссе. В конце 1990-х–начале 2000-х вся страна узнала, чем Рублево-Успенское шоссе отличается от всех остальных, а особо любознательные выяснили даже то, что деревня Дунино (официальный конечный пункт Рублево-Успенского шоссе) лежит в 2 км от восточной окраины Звенигорода, где проходит первая «бетонка». Вскоре стало ясно, что Рублевки на всех не хватит, а коттеджные поселки выплеснулись за малое кольцо не только по Рублево-Звенигородскому направлению, но и по Новорижскому, и Волоколамскому шоссе. Чуть дальше, на западном участке уже большого кольца, была обнаружена новая «элитная целина» — «Рузская Швейцария» для тех, кого не устраивает статус обычного рублевца. Покупатели получат здесь настоящие имения в десятки гектаров и крупнейший в Европе насыпной горнолыжный курорт. Не хватает только приличных дорог: к Москве, рублевским и новорижским домам, клубам, аэропортам. Еще в 2001 году родилась идея сафари-парка под Икшей. Тоже, разумеется, крупнейшего в Европе. Нечто подобное — сафари-парк, но почему-то вместе с горнолыжным курортом — планировалось на другой стороне от Москвы, к югу от Бронниц. А после странных историй с Диснейлендом и Лас-Вегасом на территории российской столицы и эти «проштрафившиеся» проекты были в конце концов отправлены в Бронницы («Парк-ленд»). Кажется, это единственный в мире проект слияния детского парка и игорного заповедника (какое применение найдут этой территории после недавнего принятия закона об игорных зонах, пока не известно). Что связывает эти разные проекты? В рамках разумного подхода — ничего. Но в 2004 году в чиновничьих умах родилась идея дороги, которая помогла бы решить все вышеназванные проблемы, — ЦКАД. Правда, правильнее сказать, «идея дороги, про которую говорят, что она поможет решить какие-то серьезные проблемы». ЦКАД — не самостоятельный проект, а нечто, что слепили из того, что было. Отсюда его уродство. Как и у любого другого проекта, рожденного в подобных обстоятельствах. Кольца еще нет, а прозвище уже есть Центральная кольцевая автодорога — это проект трассы длиной 442 км, которая на севере, востоке и юге пройдет по реконструированному Московскому малому кольцу. На западе ЦКАД проследует от Малого кольца по Минскому шоссе до Большого кольца (так, чтобы не зацепить имения Рузской Швейцарии и Истринского водохранилища, но по возможности срезать Клинский угол), а далее по новой платной трассе Москва–Санкт-Петербург снова к А107. Из-за такой далеко не круглой формы ЦКАД получилa массу обидных эпитетов: «кольцо с грыжей», «квадратная кольцевая», «VIP-кувшин», «маковая головка» и т. п. Сообщалось, что бюджет ЦКАД составит не менее 231 млрд руб. общих инвестиций. По словам главы Минтранса Игоря Левитина, половина средств поступит из инвестфонда, а остальное дадут частные инвесторы и бюджет Московской области. Кстати, если разделить сумму инвестиций на длину дороги, то окажется, что 1 км ЦКАД обойдется более чем в Є15 млн (если вычесть участок трассы Москва–Санкт-Петербург, имеющей собственный бюджет, то еще дороже). В то время как 1 км немецких автомагистралей обходится в среднем в Є10 млн, 1 км итальянских (они считаются одними из лучших в Европе) — не более чем в Є3 млн. Причем в европейском случае речь идет именно о строительстве с нуля, а не о реконструкции существующей трассы. Миссией ЦКАД объявлено стремление разгрузить МКАД, а также перетянуть на себя большую часть складских предприятий и таким образом улучшить не только транспортную ситуацию, но также положение в сферах занятости и экологии. Отцы ЦКАД яростно отрицают предположения о том, что «грыжа» устроена для того, чтобы дорога обошла районы элитной коттеджной застройки, и объясняют казус сугубо экономической целесообразностью. Проблема в том, что в течение этого года 100%-ный рост цен на землю и жилую недвижимость в Подмосковье вынуждает пересмотреть расчеты целесообразности и на других направлениях.
Далекое становится близким Как свидетельствуют риэлторы, еще два–три года назад, когда только была озвучена идея ЦКАД как «складской полосы», многие покупатели загородного жилья вне Рублевки и Новой Риги действительно не воспринимали окрестности А107 как возможное место жительства. Это был «край Вселенной», платить за него хоть какие-то деньги казалось немыслимым. Сегодня Малое кольцо превращается в границу жилой столичной агломерации. Первая «бетонка» на Киевском, Калужском, Дмитровском, Ярославском направлениях — это уже достаточно дорого и престижно (Апрелевка, Алабино, окрестности Троицка, Икша, Пушкинский район). И это уже половина Малого кольца. На очереди — Щелковское, Симферопольское, Каширское направления. Очевидно, территорий для крупных складских терминалов на первой «бетонке» будет оставаться все меньше (за исключением складов, завязанных на авиаперевозках и расположенных рядом с аэропортами). Цены на землю «выталкивают» нежилые проекты с первой «бетонки» уже почти по всей ее длине. В этих условиях позиционирование ЦКАД как трассы складского характера теряет смысл. А вместе с ним становится бессмысленной вся концепция инфраструктуры трассы. Дурную шутку со всеми, кто вовлечен в игру вокруг ЦКАД, способно сыграть само название трассы. Оно ассоциируется с МКАД, значит, в воображении многих людей будущая реконструированная «бетонка» принимает на себя реалии МКАД: бесконечный поток машин, загазованность и т. п. Но ведь понятно, что на хорошей дороге не появится намного больше машин только оттого, что она станет чуть лучше. С чего бы? Между тем перенос Малого кольца с окраины Звенигорода всего на несколько сотен метров восточнее (в пределах Игнатьевской излучины) и включение его в ЦКАД экологию Рублевки только улучшил бы! Если ЦКАД пойдет так, как планируется, и хотя бы часть «грыжи» будет платной, то незадействованный звенигородский участок Малого кольца останется бесплатным дублером. Именно сюда устремится значительная часть грузового и «дешевого» легкового автотранспорта. Вот это действительно станет экологической проблемой. Вообще собственный или соседский автомобиль в 20 м от дома — это гораздо хуже, чем ровный поток хороших автомобилей в 2 км. Кроме того, платная ЦКАД «под боком» весьма помогла бы обитателям Рублевки избегать ненавистных пробок.
От тайги до британских морей Чиновники любят растечься мыслию по древу международных транспортных коридоров, гигантского транзитного потенциала России и т. п. В частности, заместитель генерального директора Федерального государственного учреждения «Дороги России» Андрей Журавлев заявил, что ЦКАД — это «проект федерального уровня, не говоря о том, что от решения дорожных проблем зависят и геополитические успехи государства», и его главная задача — «ликвидировать бреши в транспортной инфраструктуре страны». Следует, однако, признать, что на первой и на второй «бетонке», по которым пройдет большая часть ЦКАД, автомобили в пробках не стоят, а на разрешенной скорости в кювет не слетают. Конечно, бреши на геополитических российских дорогах случаются. Можно было бы начать с Калининграда, Выборга или Владивостока. Но начали, как водится, с крыльца. Собственного. Спору нет, ЦКАД в качестве своеобразной развязки очень пригодилась бы для автоперевозок между Финляндией и Ираном или между Латвией и Монголией. Как говорится, было бы что возить. А возить нечего. Да некому и негде. Представить эстонского парня за рулем еврофуры со шпротами на перегоне Чаны–Барабинск очень трудно. А это во всех отношениях не самый опасный участок трассы. За исключением инфраструктуры ЦКАД (обещанной), остальные участки «международных коридоров» от Выборга до Махачкалы и от Калининграда до Владивостока с евростандартами не согласуются. Строго говоря, и по России транзитом через Москву (МКАД) возить нечего: подавляющее большинство перевозок направляется в столицу или из нее, а на транзит приходится не более 10–12%. Как было упомянуто, при сквозном движении (запад–восток, северо-запад–юго-восток и т. п.) дорога по меньшему внутреннему полукружью короче, чем по большему. Это геометрия. Значит, даже при наличии ЦКАД транзитный поток будет стремиться объехать Москву по МКАД. Проблема решается двумя способами. Первый — административное перенаправление транзитного грузового транспорта на ЦКАД: введение платы за въезд грузовиков на МКАД или полный запрет въезда. Правда, наличие «грыжи» означает, что потоки север–юг пойдут исключительно по восточному полукружью, а запад–восток — по южному. Любой цельный механизм или система в таких условиях «идет вразнос» («грыжа» заберет до трети инвестиций и будет пожирать соответствующее число «ремонтных».) Кроме того, пока не решено, какие участки ЦКАД сделают платными. Если это вообще допустимо в случае платности МКАД. Привлечь деньги частных инвесторов в бесплатную дорогу трудно. Заставить водителя ехать по платной трассе при наличии более удобной бесплатной — еще труднее. Тупик. Второй способ отвлечь транзит от МКАД — построить сеть сегментных объездных дорог-хорд — кажется немыслимым для ближнего Подмосковья. Но эти дороги планируются! Одна из них должна пройти от будущей платной трассы Санкт-Петербург–Москва через Долгопрудный, Мытищи, Щелково к Горьковскому шоссе в районе Монино. Еще один проект — дорога от Подольска мимо Домодедова и Жуковского к Горьковскому шоссе ближе к Электроуглям, то есть к первой «бетонке». Наконец, последний проект выглядит совсем фантастическим — от той же платной трассы Санкт-Петербург–Москва мимо Красногорска, Одинцова, Внукова к Подольску. Получается нечто вроде треугольника, вписанного в окружность, — в принципе гораздо более приемлемый вариант для транзита, чем большое кольцо вокруг маленького. Однако маленькая деталь: все эти дороги будут платными. Встает вопрос: кому нужны платные дороги Химки–Подольск, Химки–Электроугли и Подольск–Электроугли? Точнее, кому пригодятся платные дороги, если рядом бесплатная МКАД или ЦКАД, соответствующая всему тому, что обещают за 231 млрд руб.? Разводим кроликов.
Обращаться по адресу: ЦКАД, дом №... Спросим иначе: а будет ли ЦКАД? Разумеется, строительство, а особенно строительство дорог, само по себе приносит заказчикам и подрядчикам массу радостей. Вопрос в том, что в действительности получит Подмосковье, кроме сооружения и реконструкции нескольких участков, преимущественно на западе? Еще в начале 2006 года трассировка и график строительства ЦКАД расписывались едва ли не по метрам и дням. Что весьма возбудило структуры, принявшиеся скупать избушки вдоль первой «бетонки», особенно на восточном и южном участках. Осенью выяснилось, что говорить о каких-либо точных и неизменных характеристиках автодороги еще рано. Проект, по словам чиновников, все еще проходит «нулевую» стадию, а трасса может отклониться от ранее намеченной и на несколько метров, и на километр. Фактически решение о целесообразности и условиях проекта еще не принято. Любой проект (безотносительно к данному случаю), т. е. все, что с ним связано: работа проектировщиков, изыскателей, предварительные экспертизы, а также первоначальная информационная поддержка, скажем, с помощью разъяснительных брошюр, плакатов и т. п. — занятие, имеющее собственную цену. На него легко выделяются из бюджета реальные 3–4% и более примерной суммы будущего бюджета. Это деньги, за которые не принято строго спрашивать. Если проект оказывается несостоятельным — что ж, не судьба, о нем и о потраченных деньгах забывают: не ошибается тот, кто не работает. Ликбез тоже стоит денег По словам главы Минэкономразвития Германа Грефа, активная реализация проектов, финансируемых из инвестфонда, начнется не ранее середины 2008 года: «2006 год был годом отбора проектов, а 2007-й станет годом планирования одобренных проектов». Но уже в середине декабря 2006 года на заседании рабочей группы в стройкомплексе Московской области был рассмотрен макет брошюры: «Строительство Центральной кольцевой автодороги: вопросы и ответы». В брошюре помещены схема прохождения автодороги, перечень основных документов, регламентирующих строительство новых и реконструкцию существующих автотрасс в составе ЦКАД, а также обращение подмосковного губернатора Бориса Громова. Как указано в информационных сообщениях, «выпуск печатной информации о кольцевой автодороге Подмосковья делается в рамках всесторонней разъяснительной работы. Например, строительство автодороги может затронуть — в исключительных случаях — территории некоторых садоводческих товариществ. В этом случае будут предоставляться другие земельные участки и компенсация. Благодаря выпускаемой брошюре никакие моменты, связанные со строительством, не станут для населения сюрпризом».
После ЦКАД в Подмосковье построят еще одно "кольцо"
После завершения строительства Центральной кольцевой автодороги, власти Московской области планируют построить еще одно "кольцо", которое пройдет в 100-километровой зоне от столицы. Об этом, как сообщают РИА Новости, во время пресс-конференции в пятницу заявил министр строительного комплекса правительства Московской области Евгений Серегин.
По его словам, "после завершения строительства ЦКАДа вся транспортная нагрузка ляжет на него. ЦКАД в наших мыслях, наших планах уже перегружен. Уже стоят Бронницкая развязка, Солнечногорская, Пушкинская развязки и Зеленоградская. Пробки - в 50- и 100-километровой зоне от Москвы".
Поэтому, как считает Серегин, уже сейчас надо задумываться о строительстве еще одного "кольца". Тем более, что в связи с интенсивным строительством в регионе нового жилья, нагрузка на транспортные магистрали только увеличится.
Одновременно с разработкой нового "кольца", подмосковные власти готовятся также к строительству новых объездов вокруг Химок, Балашихи, Ногинска, Одинцова, Егорьевского направления, Жуковского и одного из районов Капотни.
По обе стороны ЦКАД
У Центральной кольцевой автомобильной дороги определились начало и конец. Правительство Подмосковья обнародовало постановление № 1251/51, описывающее границы резервируемых территорий, предназначенных для строительства и реконструкции дороги.
СРАЗУ после публикации документа в редакцию начали звонить владельцы земельных участков, оказавшихся неподалёку от оси строящейся трассы. Согласно постановлению, строительство может затронуть интересы десятков тысяч собственников. Вопреки декабрьскому заявлению Петра Кацыва, подмосковного министра транспорта, что «при реализации проекта земельный коридор может гулять в пределах 20–30 м», в итоговом документе резервируемые территории могут простираться до 3 км в каждую сторону от проектируемой дороги.
«Что с нами будет? — пишет Владимир Шамшуков, владелец участка в дачном товариществе «Квант» Пушкинского р-на. — Никто из высших чиновников по этому поводу не спросил нашего мнения. Всё делается втайне. Какова дальнейшая судьба моих шести соток?» Товарищество находится на расстоянии 350 м от оси трассы, но сказать наверняка, уцелеет оно или нет, никто не может. В ГУ архитектуры и градостроительства МО так прокомментировали ситуацию: «Столь широкие полосы нужны, чтобы обеспечить инженерам максимум свободы для прокладки дороги по местности. Например, если на пути встретится овраг, будет выбор: строить мост или обойти препятствие. Кроме того, территории резервируются для строительства объектов инфраструктуры». Первыми жертвами магистрали могут стать жители с. Петровское Раменского р-на. Кстати, этот населённый пункт имеет 300-летнюю историю. О сносе части села жители узнали из выпуска… новостей местного ТВ.
«О размере и характере компенсаций можно говорить после проведения землеустроительных работ», — отвечает Андрей Журавлёв, представитель ФГУ «Дороги России», руководитель проекта ЦКАД. Однако подмосковные власти уже бодро рапортуют о готовности к выкупу участков — на эти цели предлагается выделить 41 млрд. руб. Отказаться от сделки с властями нельзя! «Согласно действующему закону, правительство области может принять решение о принудительном изъятии земель для госнужд, — говорит юрист Галина Иванова. — Всем, кто имеет право собственности, должна быть выплачена компенсация. Для этого необходимо представить оформленные в установленном порядке документы на участки, дома, хозблоки и т. п. Только после этого люди получат возможность претендовать либо на возмещение рыночной стоимости, либо на предоставление аналогичного по цене участка в равнозначном районе региона. Стоимость рассчитывает независимая экспертиза. Но, если гражданин не может предоставить весь комплект документов, это называется самозахватом». Получается, что всем, кто ещё не успел полностью оформить бумаги (а таких немало), годами придётся отстаивать права в суде. Особенно не повезло тем, кто уже строит дом, а документы оформляет в процессе; по слухам, чиновникам запретили выдавать какие-либо разрешения всем, чья земля может оказаться под ЦКАД. Зато авторы проекта хитро решили проблему с сильными мира сего — в районе знаменитой Рублёвки, на отрезке от Ленинградского до Можайского шоссе, магистраль делает резкий крюк.
Но даже полный комплект документов вряд ли сможет защитить собственников от финансовых потерь. Возникают сомнения, что земли будут изыматься именно таким образом — методом равноправного обмена с независимой оценкой. Именно цена может стать камнем преткновения в спорах владельцев и администрации. В престижных районах Подмосковья (например, по Калужскому, Новорижскому или Минскому шоссе) цена за сотку земли на оси строительства ЦКАД может достигать 10 тыс. евро. Список населённых пунктов, находящихся в резервируемых границах:
Раменский р-н: д. Лубнинка, д. Владимировка (Рыболовский с/о); д. Фоминское (Ульянинский с/о); с. Петровское (Тимонинский с/о), д. Меткомелино, д. Сидорово (Новохаритоновский с/о), д. Жуково (Чулковский с/о). Воскресенский р-н: Д. Свистягино, д. Степанщино (Степанщинский с/о). Коломенский р-н: с. Непецино (Непецинский с/о); с. Никульское (Никульский с/о). Луховицкий р-н: д. Зекзюлино (Астаповский с/о); д. Старокошелёво (Кончаковский с/о); д. Лисьи Норы (Дединовский с/о).
Клинский р-н: д. Михайловское (Малеевский с/о); д. Ильино, д. Папивино, д. Борисово (Ямуговский с/о). Орехово-Зуевский р-н: д. Асташково (Соболевский с/о); д. Анциферово, д. Запонорье, д. Давыдово (Давыдовский с/о); д. Степановка (Ильинский с/о); д. Рудне-Никитское, д. Заполицы, д. Деревнищи (Дороховский с/о); д. Малиново, д. Малое Кишнево (Горский с/о). Шатурский р-н: д. Новосидориха, с. Кривандино (Кривандинский с/о), д. Поздняки (Петровский с/о), п. Струи (Пустошинский с/о); д. Кузнецы (Середниковский с/о).
Ступинский р-н: д. Кабужское (Городищенский с/о). Озёрский р-н: д. Кобяково (Тарбушевский с/о), д. Липитино (Бояркинский с/о). Коломенский р-н: с. Дмитровцы, д. Рождественка (Хорошовский с/о); с. Городец (Макшеевский с/о).
Егорьевский р-н: д. Михали (Колычевский с/о); д. Бережки, д. Захарово (Селиваниховский с/о); д. Василенцево, д. Коробята (Саввинский с/о); д. Кочемы, п. Павлова (Раменский с/о). Серебряно-Прудский р-н: с. Подхожее (Мочильский с/о); с. Красное (Совхозный с/о). Зарайский р-н: д. Татины (Алферьевский с/о); д. Мишино (Гололобовский с/о)
Можайский р-н: д. Липовка, д. Киселёво (Замошинский с/о), д. Преснецово (Губинский с/о), с. Тропарёво (Ваулинский с/о); д. Телятьево (Борисовский с/о). Наро-Фоминский р-н: д. Самород (Афанасьевский с/о); д. Чеблоково (Назарьевский с/о); д. Плесенское, д. Редькино, д. Новоникольское (Ташировский с/о); д. Мачихино (Новофёдоровский с/о); д. Зинаевка (Каменский с/о). Подольский р-н: д. Кресты (Роговский с/о). Чеховский р-н: п. Луч, д. Манушкино (Стремиловский с/о), д. Карьково, д. Попово (Баранцевский с/о).
Знаковое событие для московского региона: пущено движение по первому участку Центральной кольцевой автодороги. Пока это небольшой отрезок в западном секторе кольца между Калужским и Киевским шоссе длиной в два с половиной километра. Но уже 7 июля откроется еще один участок в продолжение первого.
Прочитал статью, забавна критика ЦКАД. Давайте посмотрим на старушку Европу, может не даром Европейцы говорят, что Москва красивый город, но почему тут живет так много народу? Качество жизни в Москве действительно ужасное, я бы давно отсюда свалил в пригороды, или еще дальше, но все рабочие места и бизнес собран в Москве. Почему так не происходит во франции или германии? Потому что у них есть ДОРОГИ, и адекваптные люди просто не живут в больших городах, потому что качество жизни там ниже ( это в их то Париже с 3мя миллионами народ обсуждает проблемы пробок и затрат времени на дорогу ) А что у нас, жить в Подмосковье а работать в Москве практически нереально, дорог нет а те что есть не справляются. И ЦКАД огромный прорыв, на мой взгляд. Посмотрим опять на Европу, трасса уровня новой Риги это трасса между маленькими городками вроде Ницы и Марселя. Трасса уровня волоколамки или ленинградки, это трасса между французкими деревнями в забытом богом провансе или легендоке. Становится сразу понятным почему и бизнес и народ предпочитает у них селится в маленьких городках или деревеньках. А что у нас, есть ли жизнь за пределами МКАД? Возможно и есть, но зачем нам такая жизнь? И чтобы эту ситуацибю изменить надо строить дороги! ЦКАД по моему замечательное начало.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
